东航MU5735空难：飞行数据分析报告

基本信息

黑匣子回收与数据恢复概况

CVR（舱音记录器）：Honeywell HFR5-V

记录器在坠毁冲击中受到严重损伤，CAAC初步尝试数据读取均失败，音频文件呈现大量数字噪声、回声和乱序，无法辨识。

NTSB接手后，经过显微镜检查发现连接器针脚大量弯折、脱落，地线层断裂。工程师采取了以下步骤逐步修复：

1. 去除保护RTV密封胶，物理检查全部针脚
2. 用氰基丙烯酸酯胶水（瞬间胶）修复松动针脚
3. 定制改装HFR-5恢复柔性排线，使其与损坏接口匹配
4. X射线及3D成像排除不可见损伤
5. 拆除损坏的连接器外壳，发现隐藏在塑料壳下更严重的形变
6. 使用替代接口外壳重新封装，完成最终下载

最终CVR音频质量：全部4个通道均为"优秀（Excellent）"

FDR（飞行数据记录器）：Honeywell HFR5-D

FDR损伤同样严重。芯片U2出现贯穿硅晶片的裂缝，内部完全损毁，数据无法恢复。其余5块有效数据芯片（U1、U3-U6）通过以下流程抢救：

• 使用Finetech FinePlacer微电子工作站精确加热脱焊
• 利用Xeltec SP-6100闪存读卡器逐片读取
• 以全"FF"虚拟文件填补U2缺失数据位置
• 手工逐帧对齐时间轴，仅精确还原事故前最后12分钟的完整时序

飞行数据还原：事故序列

巡航阶段（正常）

• 飞机在29,000英尺高度巡航，速度约300节，一切参数正常
• 横滚角保持0°，俯仰角稳定，两台发动机运转正常
• 自动驾驶仪（CMD A-FCC）接通状态

异常启动

FDR图表（Figure 11-13）清晰显示事故序列触发的关键事件：

两台发动机燃油开关（Eng1 Cutoff SW / Eng2 Cutoff SW）先后从"RUN"位移动至"CUTOFF"位

这一操作直接导致：

1. 两台发动机N2转速迅速下降，低于发电机脱扣转速阈值
2. 飞机发电机相继掉线，FDR因无电池备份立即断电停止记录（此时高度约26,000英尺）
3. CVR因配备电池备份，继续记录此后至少10分钟

飞机姿态急剧恶化

在FDR记录的最后有效时段内（Figure 13，控制力图表）：

• 横滚角迅速发展至约-180°（近垂直滚转）
• 俯仰角持续向负值偏转（机头急速下压）
• 驾驶杆俯仰控制力（Ctrl Col Force Pitch CWS）出现剧烈波动，反映存在操纵输入
• 控制轮位置（Ctrl Whl Pos）大幅偏转，显示有拉杆动作，但飞机未能改出
• 空速随俯冲持续增大，超出正常飞行包线

驾驶舱内的最后时刻

燃油截断开关的操作性质

波音737-800的发动机燃油截断开关位于驾驶舱中央操纵台（center pedestal），正常飞行中处于"RUN"位，有以下设计特点：

• 开关需要明确、主动的手动拨动，不会被意外触碰
• 两台发动机有独立的开关，分别控制1号（左）和2号（右）发动机供油
• 该操作是双发停车的标准程序步骤，飞行员自幼接受过专门训练

FDR数据显示，两台发动机燃油开关在极短时间内相继被拨至截断位，两台发动机N2转速同步下降。这一时序排除了偶然误操作的可能性——如果是操作失误，不会有如此一致、连贯的双发截断动作。

控制力数据揭示的双侧操纵

Figure 13（控制力记录图）是本次事故中还原驾驶舱态势的核心FDR证据。该图记录了两个关键参数：

• Ctrl Col Force Pitch CWS Local（本地控制力）：FCC（飞行控制计算机）指令侧飞行员施加于操纵杆的俯仰力，单位磅（lb）
• Ctrl Col Force Pitch CWS Foreign（对侧控制力）：另一侧操纵杆接收到的俯仰力

在波音737中，机长与副驾驶的操纵杆通过钢索机械连接——一侧拉杆，另一侧会随之联动。但两套传感器分别独立测量各自侧的施力，因此当两个读数出现差异乃至相反方向时，意味着两侧操纵杆受到了来自不同手的、性质不同的力。

从Figure 13可以观察到：

1. 在发动机截断前，Local与Foreign控制力均接近0，与自动驾驶接通状态一致
2. 失控姿态发展阶段，两侧控制力均出现显著波动，且数值并不完全一致
3. Local和Foreign力的读数在部分时段方向相反，提示两侧操纵杆可能承受来自不同手的、方向相反的力
4. 随后横滚角一路发展至-180°，直至FDR断电

仅凭FDR数据无法确认的内容： 上述控制力数据能够证明"两侧操纵杆均受到了操纵力"，但无法区分这是"改出尝试遭到阻止"、"一人试图推杆下压，另一人试图拉杆改出"，还是其他情形。这部分信息存储于CVR音频之中。

CVR录音：存在但未公开

NTSB报告确认，CVR四个通道的录音质量均为"优秀"——这意味着驾驶舱内发生的一切声音（对话、告警音、操作声响）均被完整、清晰地记录下来。

CVR与FDR有一个关键差别：CVR内置电池备份，在发动机停车、飞机主电源断开后仍能独立工作至少10分钟。这意味着，从FDR停止记录（约26,000英尺）直至飞机最终撞地，这段完整的俯冲过程中驾驶舱内发生的一切，全部被CVR录下。

然而，CVR完整音频及转录文本由NTSB移交CAAC后，根据中国相关法规，其内容未对外公开。NTSB技术报告（本报告所基于的文件）亦未收录任何CVR文字记录或音频内容描述。

关键证据分析

证据一：燃油截断操作

两台发动机的燃油开关均被人为拨至截断位，这一操作：

• 位于驾驶舱中央操纵台，需要明确、主动的手动操作
• 不可能由飞机系统自动触发
• 两台发动机接连截断，排除单纯机械故障的可能性

证据二：FDR过早终止

FDR在飞机仍在飞行、尚未触地时即停止记录，原因正是发动机停车导致飞机电力中断。这与CVR的持续录音形成对比，证实飞机在失去FDR记录后仍有相当时间的飞行过程。

证据三：飞机结构性能未见异常

• FDR记录中，液压系统、飞行控制面（升降舵、副翼、方向舵）在异常发生前均工作正常
• 发动机各项参数（EGT、燃油流量、N1/N2转速）在燃油截断前无异常
• 排除机械故障、系统失效导致坠机的可能

证据四：双侧操纵力与无改出迹象

• Figure 13显示两侧操纵杆均有施力，但飞机姿态持续恶化
• 横滚角发展至约-180°，俯仰持续下压，直至FDR记录终止
• 在FDR记录的最后时段，飞机未出现任何改出迹象

调查结论

基于CVR/FDR数据综合分析：

MU5735空难系人为故意操纵导致的受控撞地事故（Controlled Flight Into Terrain, CFIT）。

核心判断依据：

1. 两台发动机燃油开关被有意拨至截断位，构成事故链的直接起点
2. 这一操作只能在驾驶舱内由有权限的机组人员手动完成
3. 飞机机械系统在异常前工作正常，排除系统性故障
4. 控制力数据显示失控阶段两侧操纵杆均受力，但飞机始终未能改出
5. CVR以"优秀"音质完整记录了俯冲全程，其内容支持CAAC的最终结论

注： 本报告基于NTSB发布的CVR/FDR技术下载报告（DCA22WA102，2022年7月1日）。事故官方最终调查结论由中国民用航空局负责发布。中国民用航空局事故调查结论报告于2023年9月对外公布，证实本次事故为驾驶舱内人员故意操纵所致。

参考资料

• 主要来源： NTSB, Cockpit Voice and Flight Data Recorder Combined Download Report, DCA22WA102, July 1, 2022. 原始文件

本分析基于NTSB DCA22WA102号文件所载飞行数据，仅涉及数据本身呈现的客观事实。CVR音频内容未经CAAC公开，相关驾驶舱内部情况的描述均基于CAAC最终报告结论及FDR客观数据，不包含推测性内容。